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Pourquoi avons-nous besoin d’entrepôts en ville ?

La logistique urbaine consiste à livrer de façon plus vertueuse et optimisée les centres villes. C’est un concept simple à comprendre, avec un intérêt majeur : réduire les externalités négatives (la pollution, mais aussi le bruit, les embouteillages, le stationnement, l’accidentologie, etc…). Mais il n’y a pas de solution unique.
Il faut d’abord savoir si l’on parle de livraison de magasins (avec des flux massifiés et réguliers), de livraison de particuliers (avec des flux capillaires et de petits volumes), ou de flux vers des entreprises, qui sont souvent des plis ou colis.
 
Dans le cas de livraison de magasins, nous avons là encore plusieurs schémas. Nous pouvons par exemple citer celui d’approvisionnement de magasins 1 ou 2 fois par semaine à partir d’un entrepôt central ou par des fournisseurs attitrés. Un autre cas est celui d’entrepôt qui sert de réserve déportée aux magasins. Ce dernier cas a tendance à se développer pour de nombreuses grandes surfaces situées dans les cœurs de ville (grands magasins, grandes surfaces de textile ou de bricolage par exemple).

L’objectif est de réserver 100% de la surface du magasin à la vente.  Dans ce cas, il est nécessaire  de disposer d’un entrepôt de proximité, les magasins étant en général livrés tous les jours en flux tendus. Cet entrepôt de proximité gère un stock, mais a également une fonction de cross dock.

Si le premier cas traditionnel ne peut être optimisé que par une mutualisation en entrée de ville (par exemple un CDU - Centre de Distribution Urbaine), le second cas s’apparente déjà à un CDU « privé ». Si l’on veut aller jusqu’au bout d’une logistique vertueuse, cet entrepôt peut être alimenté par le fer au départ d’une plate-forme centrale et la distribution terminale des magasins peut être effectuée par des véhicules électriques ou au GNV (gaz naturel de ville). C’est par exemple ce qu’a mis en place Monoprix à Paris Bercy.

Il est essentiel que cet entrepôt soit situé proche de la ville (en première périphérie) afin de raccourcir le trajet de livraison en flux tendu des magasins, effectué avec des véhicules à autonomie réduite (environ 100 km pour les véhicules électriques et 250 km pour les véhicules au GNV).
L’organisation de flux B to C est très différente. Les flux sont opérés par des réseaux spécialisés soit de livraison au particulier, soit de livraison à des points relais ou consignes.

Une livraison de petits colis de façon plus vertueuse nécessite une rupture de charge au plus près de la zone de distribution finale, sachant que le « dernier kilomètre » peut être effectué par des modes doux (petits utilitaires électriques, cargocycles par exemple). Idéalement, le point de rupture de charge doit être situé dans la ville, ce qui complique bien évidemment la recherche de solutions économiquement acceptables. Mais les surfaces concernées peuvent être plus réduites.

Si pour une réserve déportée de magasins, les sites ont souvent une surface de plusieurs milliers de m², les sites d’éclatement de petits colis en ville ont parfois seulement 500 à 1 000 m². Seuls des gros opérateurs comme Chronopost disposent des volumes suffisants pour des sites de plus grande dimension. 
Certaines solutions, non consommatrices d’immobilier logistique en ville, consistent à utiliser le magasin comme entrepôt afin de livrer le dernier kilomètre au particulier. Cette solution est notamment adaptée pour des flux très rapides (livraison en 3 heures par exemple).

Ainsi, en agrégeant les différentes solutions, nous pouvons considérer que l’immobilier logistique urbain est composé :

1)
De sites de plusieurs milliers de m² trouvant leur utilité essentiellement dans la grande distribution, qui génère les plus gros flux, ou pour des gros expressistes. Les gros e-marchands pourront peut-être également, dans un proche avenir, nécessiter de tels sites afin de pouvoir proposer des livraisons «sameday»

2) De sites multiples de petite taille, situés au cœur des villes ou en périphérie immédiate, permettant une distribution en mode doux, soit pour du B to C, soit pour du B to B.
N’oublions pas que la dimension d’un entrepôt est un mal nécessaire, souvent justifiée par le stock. Il sera toujours plus logique économiquement de le sortir du magasin et de le réduire au strict nécessaire afin de privilégier le cross dock.
Nous nous situons donc dans le cas de sites logistiques de petite ou moyenne dimension, qui peuvent être intégrés dans des ensembles plus importants. Les sites en étage sont tout à fait envisageables à condition de disposer d’accès en amont (et en aval) pour l’approvisionnement et la distribution avec le minimum de contraintes. C’est même une solution qui a été retenue dans différents pays afin de parvenir à des solutions économiquement acceptables pour des surfaces logistiques sur des terrains urbains ou périurbains.

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